Algunes destinacions tenen més sort que altres

Este matí ens hem alçat amb una notícia interessant: la empresa Ford (de la que viuen milers de valencians de forma directa, i més encara de forma indirecta) amenaça d’anar-se del país si no s’inverteix suficient en el corredor mediterrani de mercaderies. No és una advertència per ignorar a la lleugera.

Com tots sabeu, el corredor mediterrani és (o hauria de ser) una línia de ferrocarril que uneix tot l’arc mediterrani des d’Almeria fins a Perpinyà, i que ens apropa amb via fèrria a la resta d’Europa. És especialment important per a la economía valenciana no només per ser una porta d’alta velocitat per anar a ciutats tan importants com París o Ginebra, sinó també per poder exportar les nostres mercaderies d’una forma eficient i barata al continent.

Però no només les mercaderies que produïm: comptem amb un dels ports més importants a nivell internacional en el transit de contenidors, i per a continuar avançant necessita poder distribuir-los per Europa. El corredor és necessari des del punt de vista tant econòmic, com estratègic i de moviment de persones.

El transit de mercaderies és bàsic per a la nostra economia

Fa molts anys que el BLOC demana que el corredor es considere un tema prioritari, però el PPSOE sempre l’ha deixat en segon pla; Hui hi ha zones de l’antic traçat que han sigut modernitzades (sic), i d’altres que encara estan per construir.

Ara mateix hi ha baralla per vore qui té el mèrit del TGV Madrid-València, però ningú és recorda que per anar a Paris o agafes l’avió o et quedes a casa (ara mateix la web de RENFE no et dona ni la possibilitat de fer transbords).

La conclusió? els de fora no faran res per nosaltres, ni tindran en compte quins són els nostres sectors estratègics. Tot el món està preocupat en el temps que li costa als homes de negocis anar de València a Madrid, però som nosaltres els que sabem que les mercaderies que arriben al port han d’eixir cap a Europa, i no cap a l’altiplà. I també els que treballen amb nosaltres, com la Ford (i abans ja ho van dir també la Nissan i la Seat) alcen ja la veu preguntant-se perquè els nostres governants no ho veuen. Cal recuperar la valencianitat de la nostra política, ja que som nosaltres els que sabem quins són els nostres interessos.

Els crèdits de les fotos: la de les vies és de Cian Ginty (cc-by-nc-sa) i la del tren de mercaderies passant per la part catalana del corredor mediterrani és de Jon T2008 (cc-by-nc-sa).

Fa ja temps en este bloc comentava que no tinc ni cotxe ni carnet i per això utilitze molt sovint el transport públic urbà, sobre tot a les ciutats de València i Castelló de la Plana. Bàsicament el resum d’aquell text és que comparats amb el cap i casal, els transports públics de Castelló són indignes. Molt ha plogut des d’aquell dia, i ara per ara tenim a les dos ciutats un nou mitjà de transport públic: les bicicletes de lloguer; i per desgràcia, el resum d’este text no variarà molt de l’original.

El primer que va donar el pas va ser Castelló, que seguint els pasos de Gijón, Sevilla i Barcelona va muntar el seu propi servei de lloguer de Bicicletes: el Bicicas. Actualment manté 38 punts d’arreplegada i unes 300 bicicletes en circulació; molt correcte per a les característiques de Castelló.

Parada del Bicicas

Per desgràcia la qualitat de les bicicletes és molt baixa: sense llums (quan et dones d’alta en el sistema et regalen una llum a piles de pinça, supose que cal portar-la sempre a la bossa), sense marxes i amb un manteniment de les unitats un poc justet.

Per altra banda tenim el sistema de València, nou de trinca: Valenbisi. Actualment només compta amb punts de recollida de bicicletes al districte del marítim i al barri de Benimaclet degut a que estan en proves, però en poc de temps s’ampliarà per tota la ciutat.

Explotat per JCDecaux amb el seu sistema Cyclocity, compta amb l’experiència de ser el mateix utilitzat en grans ciutats com París, Lyon i Viena. La qualitat de les bicicletes és superior al cas de Castelló (tenen llum davant i darrere alimentades per una dinamo, marxes, cistella…), encara que està pendent vore si el manteniment també és millor.

Els funcionament dels dos sistemes són en realitat molt paregut: utilitzant una targeta personal amb un xip RFID desbloqueges una bicicleta a la parada i després pots deixar-la en qualsevol altra del sistema.

Unitats de Valenbisi

Però la diferència principal entre el servici públic de lloguer de les dos ciutats no són les mateixes bicicletes, ni tan sols les estacions, sinó els horaris. En el cas de Castelló les bicicletes només es poden utilitzar de 8h a 21h entre setmana, i de 8h a 18h els diumenges; això és: oblida’t d’agafar-les per la nit, que potser serien més útils ja que no hi ha cap altre transport públic a banda dels taxis. A més a més en els períodes de més afluència de gent a la ciutat incomprensiblement retiren el servici: fa pocs mesos ja vam tindre que queixar-nos des del BLOC JOVE ja que a les festes de la Magdalena no es van poder utilitzar, i pareix que la situació no canviarà.

Per altra banda tenim València, on les bicicletes estan disponibles les 24 hores i els 7 dies de la setmana. Sense dubte seran utilitzades per molta gent per a tornar a casa després d’una nit de festa, i fins i tot pels treballadors que entren (o s’han de desplaçar) abans que isca el sol.

En resum, i com he dit al començament, continuem igual: és clar que els transports públics de València, inclòs el sistema de lloguer de bicicletes, poden millorar; el que no m’explique és perquè en Castelló tenim que carregar amb uns sistemes i qualitats molt pitjors quan en altres ciutats del país tenen més sort. En què es gasten els diners a l’ajuntament?, o és que com la generalitat és del mateix color no es molesten ni en demanar un tractament igualitari?. La culpa és clar que no està a l’ajuntament de València, ni tan sols a la Generalitat; està en el senyor alcalde de Castelló i el seu equip de govern que es deixen ningunejar i no demanen el que els correspon.

Com sempre, els crèdits de les fotos: la dels cotons de colors és de Arti Sandhu (cc-by-nc), la del Bicicas és meua (cc-by) i la del Valenbisi és de Manel (cc-by-nd).

Parada de la Porta del Sol del metro de Madrid

Ja fa anys que Alaska cantava això de “Horror en el hipermercado“ en la movida madrilenya, i molt ha plogut des d’això; però sí hi ha una cosa realment horrible ara mateix a Madrid: anar a treballar. Amb el metro completament paralitzat per la vaga dels treballadors, moure’s per la metròpoli de 6 milions d’habitants ha de ser realment “terrorífic”.

Pareix que els treballadors estan cabrejats per l’anunci de la comunitat de Madrid de retallar-los un 5% els sous (com per a no estar-lo!) i per demostrar el seu grau d’empipament han decidit no complir els servicis mínims i mantindre de forma indefinida la lluita.

Però no només a Madrid estan els treballadors del metro empipats amb el seu govern autonòmic; en casa nostra FGV també manté vagues periòdiques, i també per una raó completament vàlida: volen evitar la privatització de les noves línies del metro. La diferència és que ací pareix que són més sociables i mantenen els servicis mínims (casi 2/3 del servici).

Conseqüències dels aturs a metrovalència

Ara bé, encara que tot treballador té el dret d’anar a la vaga si considera que es vulneren els seus drets, també cal tindre en compte a qui afecta la seua decisió. Amb les vagues al transport públic s’espera bloquejar la ciutat, fer soroll, i aconseguir que els respectius governs canvien d’opinió; però com a mal col·lateral aconsegueixen també que el poble deixe de confiar en els serveis públics per a moure’s per la ciutat, fomenten l’ús del transport privat i donen raons als governs per apostar per la privatització. Això sense contar amb tots els pobres treballadors què (com jo mateix) no tenen altra forma d’arribar al seu lloc de treball.

En resum, que a vegades cal mirar un poquet més enllà amb les nostres exigències, i encara que en el cas dels treballadors del metro de Madrid i de FGV les prenc com a meues, cal tindre també en consideració si no estarem fent més mal que bé. No oblidem que el transport públic ha de ser creïble per a que siga útil!.

I com sempre, els crèdits de les fotos. La primera del metro de Madrid és de ReservasdeCoches.com (cc-by) i el del metro de València és de TiTiLLo (©) furtada del fòrum skyscrapercity.com.

Edició posterior al text:

Al text original em queixe de la situació, però no done cap solució. En realitat, si el problema és que el poble no s’adona de la vaga si es compleixen els servicis mínims potser el que haurien de fer no és llevar eixos servicis, sinó fer campanyes per a que la protesta arribe al poble. En el cas del metro el veig tan fàcil com ficar piquets a les portes, no per evitar que la gent entre, sinó per informar i conscienciar de la seua lluita; o més simple encara, plenar els vagons d’informació. El que no pot passar és com a metrovalència, que la única forma de saber les raons de les successives vagues es buscant-lo a la premsa.

Escut de la ciutat a la cúpula de l'edifici de Correus

Acaben de donar la notícia: els jocs olímpics de 2016 no seran a Madrid. Això tanca algunes portes a València (era sub-seu de vela de la candidatura de Madrid), però ens obri una altra molt més il·lusionant: vol dir que en 2020 es podrien fer els jocs a Europa una altra vegada, i que València pot ser perfectament la candidata del COE.

Deliris de grandesa? pot ser. Però la veritat és que ja va dir Rita en 2005 que si Madrid no eixia per als jocs olímpics de 2016, i després de fracassar també en 2012, que estava disposada a presentar València per a 2020; i ja sabem com li agraden es grans fastos a la Rita. També, i encara que no crec que d’ací a dos anys continue Camps com a cap de la Generalitat, ell també va estar a favor de proposar candidatura per a 2020. I de la població de València tampoc crec que hi haja massa problema per a organitzar els jocs, amb tot els que ens agrada eixir a la tele.

Veles e Vents, símbol de la 32 America's Cup

És clar que València no és una ciutat com Barcelona o Tokio, necessitaríem millorar moltíssim per acollir uns jocs. Però també es veritat que tenim 4 anys llargs per a preparar una candidatura amb opcions, i més de 10 anys per a preparar a la ciutat. Addicionalment, els últims anys hem demostrat que som capaços d’organitzar esdeveniments amb gran afluència de públic, com pot ser la Copa del Amèrica o la visita del Papa (que encara que va ser un fracàs d’assistència, l’organització de la ciutat per acollir a milers i milers de persones va ser remarcable). També tenim experiència en funcionar amb centenars de milers de visitants i mitja ciutat tallada per les festes de les falles; i ja de treballar a contra rellotge per preparar infraestructures barroques in extremis ni parlem, els exemples més recents són el circuit urbà de la Fórmula 1, o el Àgora de Calatrava per al Open 500 de tennis.

Proposta de Villa Olímpica al Port, de multi

De propostes populars per a la candidatura he vist vàries, però de totes em quede amb la de multi del fòrum skyscrapercity.com. Proposa construir la ciutat olímpica i l’estadi en una de les dàrsenes velles del port de València, aprofitant part del que es va construir per a la America’s Cup. A la seua proposta també podem trobar l’utilització de la Fira de Mostres i el Velòdrom Lluís Puig per als esports baix sostre i el Centre de convencions de la Fira com a centre de Premsa.

També planteja el dur els esports de riu com el piragüisme, el tir i l’equitació al saler i l’albufera de València. Seria una manera increïble de millorar este espai natural i tornar-li l’atenció que ha perdut en els últims anys. I ja per acabar, i com altres candidatures, sempre es pot fer seus fora de la ciutat per a altres esports.

Amb l'Emisfèric va començar la nova València

Esta és només una proposta de les moltes que trobarem per la xarxa, però demostra que València pot organitzar sense problemes uns Jocs Olímpics. Potser el problema més greu per a la ciutat seria per una banda el transport, que es pot sol·lucionar amb la tan repetida ampliació de l’aeroport de Manises i amb un TGV a Barcelona i frança (el AVE a Madrid ja estarà), i per altra banda les places hoteleres, que encara que la nostra ciutat ha millorat molt (sobre tot en hotels de luxe), encara està molt per baix d’altres candidatures.

Definitivament podem preparar-nos sense problemes estos quatre anys per a presentar candidatura per 2020. Però no ens podem encantar, ja que si no la presentem ara probablement se l’emportarà una altra ciutat europea i ens bloquejarà la candidatura una dècada més. Ara per ara ja hi ha grups de pressió per aconseguir aquesta fita, com per exemple el grup València 2020 al facebook.

Si voleu dieu-me beneit, però d’esperança també es pot viure. I jo d’això tinc per a organitzar uns Jocs Olímpics. Ànim, València 2020!.

Els crèdits de les fotos, la del rosetó de la cúpula de Correus és obra de Marco Bernardini (cc-by-nc-sa), la del Veles e Vents és de Fernando Serer (cc-by), i la de la Ciutat de les Arts i les Ciències de SamwiseGamgee69 (cc-by-nc-sa).

Metro de valència, de la línea 3 ó 5

Pobret, ja te suficient amb la seua situació – va dir el revisor desprès de vore com l’immigrant continuava el seu camí a peu. El guarda de seguretat que l’acompanyava se’l va quedar mirant amb cara de pocs amics, i va respondre un lacònic – que se’n vaja a prendre pel cul a la seua selva.

Eixa és la conversa que m’he trobat este matí a metrovalència, a la línea 4. La situació la de sempre: el revisor demana el títol de viatge a un jove, i aquest no en té. Com és normal, el revisor avisa al guarda de seguretat, qui demana els papers a l’infractor. Aquest no tenia cap document identificatiu, només ha pogut presentar citacions del jutjat a on ni tan sols ficava un domicili. Davant això, l’únic que han pogut fer és tirar-lo a la següent estació.

En aquest cas ha sigut un immigrant que realment no tindrà per a pagar el bitllet de metro, però la gran veritat és que a les estacions en superfície de metrovalencia no es paga; i no vull dir que no hi ha que pagar, sinó que sense cap impediment físic per a entrar al metro, sempre guanya la picaresca.

A Castelló no tenim eixe problema per una simple raó: als transports públics només es pot entrar per la porta del conductor, el qual si no pagues no et deixarà passar; simple, efectiu, però terriblement ineficient. Si hi han més de 5 persones esperant, hi ha que fer cua per a pagar (encara que tingues abonament) i això afecta als horaris.

Màquina de tiquets de Ginebra

I ací entra el problema: si volem tindre un transport públic amb una freqüència decent i que a més a més complisca amb els horaris no podem bloquejar la seua eixida en cada estació esperant que la gent faça cua i pague al conductor. L’única solució possible és utilitzar el mètode de metrovalencia: que la gent pague en la maquineta abans de pujar, i que es puje per totes les portes per igual. Tindríem que posar una maquineta per cada parada de autobús i troleibús com ja s’ha fet en altres ciutats (com per exemple, a Ginebra) i funciona sense massa problemes.

Però si aplicarem este sistema a Castelló probablement passaria com a les estacions en superfície de metrovalencia: la gent no pagaria; per evitar això la meua proposta es arribar més enllà i aplicar una altra iniciativa que també va ser proposada a Ginebra, encara que al final la van rebutjar en referèndum: fer gratuïta la xarxa de transports públics.

I podreu pensar això no és possible, és una utopia; i teniu raó a mitges. Amb el sistema actual (concessió d’un servei públic a una empresa privada) està clar que no podrien ser gratuïts, però si fora l’ajuntament qui explotara directament totes les línees i afrontara la despesa amb un impost especial sobre els transports més contaminants (per exemple, un impost sobre la gasolina o sobre els vehicles particulars) no només tindríem un sistema de transport públic gratuït i de qualitat, sinó que addicionalment seria un sistema fàcilment panificable a llarg termini ja que els ingressos serien homogenis i previsibles.

El nou llit del Túria va ser pagat amb impostos especials

Per altra banda, això d’aplicar un impost especial a una ciutat per pagar una infraestructura o servei públic no és nou. A la mateixa ciutat de València podem trobar el cas del Pla Sud (desviament del riu Túria per fora de la ciutat) que va ser pagat amb una sèrie d’impostos addicionals, els més coneguts el recàrrec de 0.25 pessetes als segells de correus, 0.50 per cada telègraf o la pujada d’un 3% en els telèfons particulars.

Hi ha que fer un estudi seriós sobre la viabilitat de la proposta, però això em pareix un repte perfectament afrontable per a un ajuntament que pareix que aposta pels transports menys contaminants (com la bicicleta), però manté una xarxa de transport públic més que lamentable.

Els crèdits finals: la foto de la màquina de tiquets de Ginebra està feta per keepps i la del Túria de Bambo.

Bici de carretera

No, no tinc cotxe ni carnet de conduir. Hi ha molta gent que pensa que tindre el cotxe (o com a mínim el carnet per comprar un cotxe) és completament necessari a aquest país a on vivim; i és veritat a mitges: si vius a un poble perdut a on només pasen 2 autobusos al dia teniu raó; o també si treballeus a qualsevol lloc perdut que ja és sort que arribe una carretera. En qualsevol altre cas, no: sempre tens el transport públic, i la nostra amiga, la bicicleta.

Faig molt a sovint el trajecte València / Castelló de la Plana (treballe a València, visc a Castelló). En cotxe això són 45 minuts i en tren és una hora. Afegim el temps necessari per trobar aparcament a valència, i a vore qui arriba abans. També faig 6 vegades a la setmana (3 per anar, 3 per tornar) el trajecte València / Burjassot. Els meus companys de treball arriben tots en cotxe. Algú els podria explicar que el metro els deixa pràcticament de porta a porta.

Metro de valència, de la línea 3 ó 5

I és que el transport públic a València està genial. 5 línees de metro (en poc temps ja seràn 6, 3 de metro subterrani i 3 de tramvia). Hi ha decenes d’autobusos, i els preus són moderats. Per desgràcia aquest no és el cas de la ciutat de Castelló.

A Castelló tenim 1 línea de trolebús amb 3 parades (universitat, passeig i parc Ribalta), i uns poquets autobusos que no és que no acompleixen els horaris, és que excepte per anar a la universitat, la resta d’itineraris són poc més que inútils. Per això, a Castelló utilitze la bici.

Fa poc l’ajuntament va crear un plà de carrils bici per la ciutat. O millor dit, va dibuixar a les voreres de la ciutat unes línees verdes, que volien dir que els vianats i els ciclistes tenien que compartir espai. Supose que no cal que explique per què això és una bogeria: les bicicletes són vehicles igual que els cotxes i les motos, que van a una velocitat considerable i que no tenen capacitat de maniobrar com un vianant. Axiò sense contar que a les voreres hi han portes de domicilis i tendes d’a on pot eixir gent sense mirar.

Ara pareix que els ha tornat un poquet el seny i estan esborrant eixes línies. Però el que cal és crear un plà “realista” per a fer la ciutat realment amigable per a les bicicletes. En especial, jo marcaria en fosforet aquest punts:

Carril bici a Edinburg

• Si es pot construir per l’amplaria del carrer, els carrils bici tenen que estar a la mateixa altura que la calçada. Això és per que si fiques el carrel bici a la mateixa altura de la vorera, els peatons tendeixen a invadirla. A més, no es pot ficar carril bici a tots els carrers, i el ciclista cal que tinga la posibilitat de incorporarse a la calçada i continuar sense tindre que botar barreres físiques o invadir la vorera. A més a més, la superfície correcta per a rodar és l’asfalt, igual que la resta de vehicles amb rodes; els carrils bici a les voreres estan fets moltes vegades de llambordes (per eixemple el que hi ha al passeig Morella), i pareix que t’estigues fent un massatge vibratori d’eixos. I això sense contar que si portes rodes finetes, pots tindre problemes més greus.


Aparcament per a bicis

• Són completament necessaris llocs específics per a aparcar les bicis. I no vull dir només a la porta dels espais públics, sinò a tots els carrers. Bàsicament pense que l’aparcament de bicicletes tindria que ser un percentatge de l’aparcament de cotxes que haja en la ciutat, o siga, que per cada x aparcaments de contxes hi haguera un de bicis. I el que és encara més important: que l’aparcament per a bicicletes estiga a la calçada, exactament igual que el de la resta de vehicles: moltes vegades es deixa a la vorera, molestant el pas de peatons i deixant més fàcil per que qualsevol, amb intenció o sense, et fassa malbé la bici. Al mateix lloc que cap un cotxe caben unes 5 o 6 bicicletes, no crec que siga tant desastrós llevar uns poquets aparcaments.


Sense comentaris

• I ara la part més important: hi ha que fer una campanya de concienciació per a la resta de conductors de que les bicicletes són un vehicle més, i que tenen tot el dret de món de rodar per la calçada, a la seua velocitat (com a mínim als carrers que no hi ha carril bici). Ja no és només que te piten per que no t’apartes, o que no et deixen eixir a les rodones encara que el marques amb antelació, és que fan maniobres molt perilloses sense ni tan sols mirar arrere. Per a mi és més important aquesta tasca de concienciació que qualsevol altra mesura que es puga prendre per millorar la seguretat de les bicicletes.

Només amb aquest 3 punts ja milloraria moltíssim la seguretat i confort de tots els que anem amb bicicleta pels carrers de Castelló. I ara encara som poquets, però si s’aplicaren aquestes mesures, en poc de temps seriem més gent, que potser podria solucionar el problema de trànsit que hi ha tots els dies tant al centre com als accesos de la ciutat.

Ja acabant, com sempre els crèdits: la foto de la bicicleta de dalt és de b.b.i.o., la foto del metro de valència és de Pipe Araya, la foto d’edimburg és de Fuina i la foto de la senyal de tràfic és de Tany Kely.